Док имени Цесаревича Николая

Ещё в 1862 году бывший командир портов Восточного океана контр-адмирал Казакевич делал представление в Петербург о необходимости завести в бухте Золотой Рог плавучий и сухой доки. В 1880-х годах предпочтение отдали плавучему, частично заказав конструкции в Англии. Этот док стоил казне 2 миллиона рублей. Но он не мог принимать на ремонт крейсера I-го ранга. Так что строительство сухого дока оказалось неизбежным. 

  «В 1890 году военно-морское ведомство приняло решение построить во Владивостоке сухой док для ремонта крупных кораблей. До сих пор на ремонтные работы оно посылало корабли за границу, в основном Нагасаки. Нужен был надёжный подрядчик во Владивостоке, способный выполнить эту грандиозную работу. Опыта строительства таких доков на Дальнем Востоке не было. После недолгих раздумий решили показать план и условия строительства Отто Васильевичу Линдгольму. Того проект заинтересовал, но у него оставались сомнения. В конечном счёте контракт всё же был подписан и предусматривал начало работ в 1891 году и завершение в 1897 году. Все поставки оборудования и строительство обеспечивал Торговый дом «О.В.Линдгольм и К°», тогда как техническое руководство осуществлял главный инженер морского ведомства. Оплата должна была производиться поэтапно, по мере выполнения работ на каждые 10 000 рублей.
Взяв на себя такую ответественность, Отто Васильевич намерен был выполнить всё наилучшим образом. Для начала он отбыл в Англию через Нагасаки, Суэц, Геную и, прибыв в Лондон, в середине января 1891 года, точас приступил к закупке необходимого оборудования. Он подписал контракт с производителем на поставку цемента во Владивосток и, заручившись рекомендательными письмами своих английских друзей, отправился в Манчестер к главному конструктору пароходного канала с просьбой показать ему работу сухого дока. Такое ознакомление дало ему возможность ясно представить всю грандиозность затеянного, а, главное, понять все этапы работы будущего дока. Затем, в конце марта, погрузив на зафрахтованный пароход купленное оборудование и цемент, он отправил их во Владивосток, а сам на почтовом пароходе отбыл следом.
По пути домой он узнал из газет, что после покушения в Японии на Цесаревича Николая тот изменил маршрут и решил посетить Владивосток. Это был удобный случай для участия Цесаревича в закладке сухого дока. Отто Линдгольм максимально ускорил своё прибытие домой. Цесаревич прибыл несколькими днями раньше и уже вполне пришёл в себя после покушения. На второй день после приезда О.В.Линдгольма состоялась торжественная церемония закладки дока (18 мая 1891 года). Цесаревич положил первый камень фундамента с помощью Отто Васильевича, а военный губернатор П.Ф.Унтербергер произнёс краткую речь. На этом церемония закончилась. Впереди были годы строительных работ. Позднее, за ланчем, обращаясь к О.В.Линдгольму, Цесаревич пожелал ему успеха в большом и нужном для края деле.
В 1896 году на выставке Всероссийской Нижегородской художественно-промышленной выставке выставлялась модель Владивостокского дока. Также приводились данные об объёме строительных работ и размерах дока: было вынуто 32000 куб.саженей (41600 куб.м) земли и скальных пород, причём периодически производились взрывы с помощью особого шведского состава белита. Длина дока на кильблоках составляла 500 футов (152,4 м), так что в нём мог разместиться довольно крупный военный корабль длиной до 550 футов (167,64 м). Дно на глубину 31,5 фута (9,6 м) выстилалось камнем и на 6,5 фута (1,98 м) бетоном. По килевой линии были поставлены гранитные параллелипипеды, привезённые из Японии, так как в Уссурийском крае не нашли крепкого гранита.
В 1895 году дно дока уже было готово и шло возведение стенок. До конца сезона оставалось сделать немного.
Однако, как сообщил его партнёр Аксель Кириллович Вальден, главный инженер отказывался предоставить счета в военно-морское ведомство на оплату произведённых работ, что противоречило условиям контракта. Общая сумма работ составляла 450000 рублей, и О.В.Линдгольм вынужден был брать ссуды в банках и даже продать часть своего имущества, чтобы покрыть расходы. Но это, естественно не могло решить всех проблем, и Отто Васильевич обратился в военно-морское ведомство с просьбой воздействовать на главного инженера, требовавшего вычесть из общей суммы затрат 137 000 рублей в счёт оплаты его труда, на что О.В.Линдгольм согласиться не мог. Начались его мытарства по различным ведомствам. Контр-адмирал Ф.П.Энгельм получил из Санкт-Петербурга телеграмму с указанием решить вопрос о подсчётах проведённых работ, но дело не продвинулось ни на йоту. Как объяснял сам Ф.П.Энгельм, он мог бы уволить главного инженера, но новое лицо оказалось бы некомпетентным в этом деле, и пять лет ушло бы на разбирательство данного вопроса.
С приходом на пост командира портов Восточного океана контр-адмирала Г.П.Чухнина  О.В.Линдгольм начал сдавать работы морскому ведомству и одновременно подал туда петицию с настоятельной просьбой затребовать в военно-морском министерстве оплату произведённых работ. С большим трудом, поэтапно, в два года, он всё же получил причитающиеся ему деньги. А в 1897 году состоялась церемония открытия сухого дока во Владивостоке, первого такого дока на всём русском Дальнем Востоке.
Заметим, что док этот работает и поныне, принимая суда разных размеров в свои объятия. В 1997 году он отмечал своё столетие, но исправно несёт службу и сейчас.»

 По поводу этого события газета «Владивосток» писала: «Седьмое октября 1897 года будет всегда памятным Владивостоку. В этот день, отныне исторический, Владивосток обзавёлся сухим доком, которому равного по размерам нет на всём дальнем Востоке. Открытие дока – радость не только для Владивостока, но и для всей России. С этого памятного дня Россия в водах Тихого океана становится независимой от иноземцев, и правительственные деньги, прежде затрачиваемые на пользование чужими доками, будут оставаться в той же русской земле. За Владивостоком – великое будущее, будущее Гонконга, если только мы, русские, теперь твёрдо здесь обосновавшиеся, не ослабнем в энергии и будем так же неукоснительно преследовать задачи, поставленные в основании приобретения этого края».

Китайские рабочие на постройке сухого дока — 

7 октября 1897 года состоялось торжественное открытие построенного сухого дока — первым кораблём, вошедшим в него, стал первый российский океанский броненосный крейсер (полуброненосный фрегат) «Дмитрий Донской»:

В 1900 году, перед кампанией, на пол-года встал в док на ремонт и модернизацию крейсер I-го ранга «Рюрик». Меняли гребные валы, муфты, чинили руль, пострадавшую медную обшивку корпуса, очищали якоря и якорные цепи, обновляли рангоут и сокращали паруса, меняли прожектора, вентиляторы погребов и прочее.  6 июля, в ожидании поставки нового оборудования, крейсер уступил место в доке ожидавшему своей очереди броненосному крейсеру «Адмирал Нахимов». В это же время в самом доке менялась бетоная облицовка на гранитную.

Крейсер «Рюрик» в доке —

 В 1903 году, во время периода «вооруженного резерва», в док встал (с 20 по 27 августа) бронепалубный крейсер II -го ранга «Новик» для осмотра и окраски подводной части —

 Сухой док в период Русско-японской войны (на заднем плане в заливе Золотой Рог стоит плавучий док) —

   2 мая 1904 года, во время инспекции состояния обороны в заливе Посьет командиром отряда крейсеров контр-адмиралом К.П.Иессеном, бронепалубный крейсер I-го ранга «Богатырь» следуя в тумане налетел на скалы у мыса Брюса в заливе Славянка. Борьба за спасение крейсера длилась весь месяц и лишь 1 июня 1904 года корабль сняли со скалы и перевели во Владивосток. Ремонт в условиях Владивостокского порта оказался затруднительным и продолжался с перерывами более года. «Богатырь» вышел в море лишь 5 сентября 1905 года, уже после окончания войны. При первичном вводе в док «Богатыря» летом 1904 года, за отсутствием в порту необходимой листовой стали, его громадные пробоины начали заделывать кустарным способом, заполняя деревом и прикрывая тонкими листами. Импровизация оказалась неудачной — корпус потёк. 13 октября 1904 года броненосный крейсер «Громобой», участвовавший в боевый действиях в составе Владивостокского отряда крейсеров, потерпел аварию в заливе Посьета, повредив дно на протяжении 18 шпангоутов. Самостоятельно вернувшись во Владивосток, он 8 ноября встал на ремонт в док, для чего был временно выведен «Богатырь», поддерживавшийся на плаву плавкраном. Ремонт «Громобоя» был завершён в феврале 1905 года. После этого «Богатырь» был вновь введён в док для настоящего ремонта подводной части.

Май 1904 года — крейсер  «Богатырь» на камнях  у мыса Брюса. Слева видна скала, на заднем плане ледокол «Надёжный»; орудия носовой башни крейсера демонтированы —

 Крейсер «Богатырь» в сухом доке Владивостока (1904 год) — 

Фотографии из архива семьи Максимович —

 Вхождение в док —

 Конец июля 1905 года. Установка носовой башни на крейсер «Богатырь» после окончания ремонта —

Броненосный крейсер «Громобой» в сухом доке (фотография Степана Садокова, 1905 год) —

Пробоина в борте крейсера — 

Фото «Громобоя» в сухом доке из альбома Н.П.Халкевича  (с сайта Аукционного дома «Кабинет») —

После боя с японскими крейсерами в Корейском проливе (в августе 1904 года) пришёл во Владивосток броненосный крейсер I -го ранга «Россия». Повреждения крейсера после боя —

Бронепалубный крейсер «Жемчуг» стоял на ремонте в доке в 1906 году. После выхода из дока портовое судно «Усердный», ломая лёд для прохода крейсера, ударило его в нос и повредило форштевень и два листа обшивки. Пришлось опять ставить на ремонт, который обошёлся казне в 1400 рублей. На снимке видно, что кроме крейсера «Жемчуг» в доке стоят ещё два судна —