Tоннель «им. тов. Сталина»

Tоннель «им. тов. Сталина» , он же «Сталинский» тоннель.

Архивы сохранили свидетельства, что впервые вопрос о строительстве тоннеля возник еще в русско-японскую войну 1904-1905 гг. Военное ведомство по стратегическим соображениям решило спешно проложить железнодорожную ветку от долины Первой речки до бухт Улисс и Диомид, т.к. была осознана необходимость прикрытия Владивостока со стороны Уссурийского залива и соединения Первой речки железнодорожной веткой с Гнилым углом (Улиссом). Провести соответствующие изыскания в этом плане были поручены начальнику Уссурийской железной дороги. Результатом их стал первый рабочий проект строительства «железки» к Улиссу. Но война к осени 1905 г. закончилась, Россия потерпела поражение, и планы военных тогда так и остались лишь на бумаге. Тем временем с 1906 г. начался быстрый рост коммерческой деятельности Владивостокского порта. Невозможность в полной мере развивать причалы и складское хозяйство на западном берегу бухты заставила вновь обратить внимание на южный берег Золотого Рога.

В 1907 г. по распоряжению руководства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) были произведены изыскания по вопросу строительства железнодорожной ветки от ст. Владивосток по берегу вокруг Золотого Рога до м. Чуркин и дальше до Диомида и Улисса. Этот проект, представляющий дешевое решение вопроса, встретил решительное противодействие со стороны Морского ведомства. Военные моряки категорически воспротивились тому, чтобы железная дорога пролегала по территории адмиралтейства и складов военного порта. После длительных взаимных упреков и препирательств дело застопорилось.

Тогда управление КВЖД провело изыскания по строительству ветки от сортировочной ст. Первая речка до Гнилого угла, т.е. Улисса. На этой основе были разработаны два варианта строительства: первый — с тоннелем при длине линии 9,19 версты и стоимостью около 2,6 млн руб., и второй — без тоннеля длиною 13,57 версты и стоимостью около 2,2 млн руб. От Гнилого угла до мыса Чуркина и дальше предполагалось вести линию по южному берегу согласно изысканиям 1907 г. Но тут опять воспротивились военные: своей земли не отдадим ни пяди! И тогда наболевший вопрос пришлось вынести аж на Совет Министров Российской империи. В итоге министрам удалось примирить обе стороны.

Проект ширококолейной железнодорожной ветки от сортировочной ст. Первая речка до ст. Гнилой угол со строительством тоннеля «в 600 саженей длиною под один путь с каменною отделкою на всем протяжении ввиду разрушаемости горных пород и галереей в 385 саж. для защиты от паровозных искр пороховых погребов Минного городка» окончательно был одобрен и подписан 13 декабря 1912 г. Приамурским генерал-губернатором. Проект был оценен почти в 4 млн руб. Весной 1914 г. на его осуществление было ассигновано 3,5 млн руб.

В конце мая 1914 г. управление КВЖД пригласило желающих «взять с подряда работы по сооружению тоннеля длиною приблизительно 600 саж. (с прилегающими к нему частями земельного полотна и искусственными сооружениями на железнодорожной ветви) от ст. Первая речка к южному берегу Золотого Рога в г. Владивостоке». Предполагалось, что пробивка направляющего хода должна была быть закончена не позднее 1 октября 1915 г. К этому же сроку должно было быть выполнено не менее 80% общего объема работ. Полностью тоннель должен был быть сдан в эксплуатацию к 1 мая 1916 г. Однако начавшееся строительство тоннеля так и не было закончено: Первая мировая война требовала колоссальных финансовых средств. И в 1916 г. стройку заморозили. К тому времени успели пробить только нижнюю штольню тоннеля. Возобновить работы по его строительству в годы гражданской войны пытались интервенты, оккупировавшие Владивосток, но из этой затеи тогда также так ничего не вышло.

 

Для обороны Владивостока

То, что не удалось осуществить в начале ХХ в., было претворено в 30-х гг. Уже при новой власти.

К проекту строительства железной дороги к Улиссу через тоннель вернулись в 1931 г., когда она вновь обретала стратегическое значение. Как известно, в 1931 г. японцы захватили Маньчжурию и вышли к нашей границе. Своих захватнических планов они особо не скрывали. Вот нам и потребовалось в те годы приступить с созданию полосы обороны вдоль южного Приморья, в т.ч. и для обороны Владивостока со стороны Уссурийского и Амурского заливов. Кроме прочего (стационарных батарей), эту задачу должны были выполнять и передвижные железнодорожные артиллерийские батареи, действующие внутри Владивостока. Тоннель же должен был обеспечить быстрый выход таких подвижных батарей к Уссурийскому заливу: на позиции в Улиссе и Горностае. Кроме того, по замыслу, он еще должен был стать тайным и надежным убежищем-схроном для этих батарей и бронепоезда. И эти планы были осуществлены. Но прежде была постройка тоннеля. Тяжелая, изнуряющая, с авралами, обвалами, гибелью людей...

«Стройка века»

Как свидетельствуют документы, только на подготовительном этапе с 1931 г. по 3 декабря 1932 г. сменилось 11 (!) начальников строительства. И ни один из них понятия не имел в таком сложном и серьезном деле, как строительство тоннелей. 3 декабря 1932 г. начальником строительства был назначен В. Пассек, командированный во Владивосток трестом «Байкало-Амурская магистраль» (автор не оговорился, именно в начале 30-х при товарище Сталине начиналось строительство и легендарного БАМа, которое затем было заморожено). И именно в этот декабрьский день, вечером, полыхнуло синим пламенем строительное хозяйство: мастерские, компрессоры, пневматическая кузница и прочая техника и оборудование, стянутые к тоннелю. Был ли это хорошо организованный поджег замаскировавшихся «врагов народа» или просто случай — неизвестно. Но ущерб был огромен, тем более что техника тогда еще была, по большому счету, в диковинку и ценилась на вес золота.

Это происшествие серьезно затормозило начало работ. Весь новый 1933 г. ушел на восстановление мастерских, сбор и сколачивание технического ядра специалистов, организацию бригад, смен, налаживание огромного хозяйства, задействованного на тоннеле. Рабочих, но не зеков (!), приглашали с шахт Сучана (Партизанск), Тетюхе (Дальнегорск), Артема. Однако по-прежнему не хватало ни людей, ни знаний, ни техники, ни необходимых строительных материалов.

Современник писал: «Впоследствии строители вспоминали первые дни в тоннеле, его заброшенность, темноту, ужасную всепроникающую сырость штолен, собственную беспомощность и неуклюжесть. Сильные, здоровые люди стояли растерянно, не зная, что им делать. Технические названия креплений и т.п. казались им далекими и экзотическими. Люди не знали, как поставить молоток, сменить бур, установить крепление, делать кладку. Словом, они блуждали в деталях замысловатого тоннельного искусства, как в потемках, и работать им приходилось не в метафорических, а в самых настоящих потемках. Это было в период, когда дождь лил безостановочно дни и ночи, неделями. Через полчаса после начала смены рабочие промокали до нитки. Сверху вода и грязь хлестали по их спинам. Безоружные и беспомощные, они находились в тесных ловушках, где нельзя было размахнуться ни топором, ни молотком, и где приходилось работать только лежа. (...) Бурили породу, рвали взрывчаткой, и от взрывов ползли едкие удушливые газы, от которых кружилась и болела голова. Через месяц начали работу над завальными кольцами. Тоннель, долгие годы стоявший заброшенным, был в чрезвычайно запущенном состоянии.

Вопрос стоял так: или прекратить строительство и заняться исключительно креплением, или работать с большим риском. Люди без колебания решили идти на риск, тратить время на крепление лишь особо опасных мест. Земля уступала нехотя, оползала, грозя обвалами и смертью...

На практике пришлось отказаться от запроектированных параметров и увеличивать высоту тоннеля. Это принесло дополнительные трудности. В завальных кольцах, несмотря на колоссальное давление породы, нужно было перебрать крепления, чтобы получить необходимую высоту. Бревна диаметром 30-40 см раскалывались пополам, а более тонкие под напором земли превращались в щепки. Рабочие, находившиеся вверху, вынимали камень за камнем, заменяя их креплениями, а снизу их товарищи в сумасшедшей спешке выводили кладку, чтобы удержать породу. (...) 1380 м проводки верхней штольни были итогом этого неимоверного тяжелого и опасного труда. Закончили только скальные работы. Впереди лежала главная и самая важная часть строительства. (...) Теперь строительство передали под начало недавнего студента, молодому инженеру Алексею Антонову».

В ходе строительства тоннеля имени тов. Сталина были и обвалы, и замурованные в породу люди, и десятки изувеченных в результате несчастных случаев. Чтобы как-то компенсировать тяжкий и рискованный труд, всем задействованным на строительстве платили приличные по тем временам деньги, обеспечивали бесплатным питанием с обязательным куском мяса. Выдавалась даже стопка водки.

Дабы ускорить процесс строительства, к чему подталкивала Япония, все громче бряцавшая оружием у наших границ, вольнонаемным рабочим на помощь был брошен личный состав воинских частей. И хотя было еще много недоделок и огрехов, в 1936 г., когда были соединены Северный (Рабочая слободка) и Южный (Луговая) порталы, тоннель был сдан в эксплуатацию. Как и положено в таких случаях, с духовой музыкой, перерезанием ленточки, зажигательными речами и криками: «Ура!».

Вспомнили и помянули ли тех, что не дожили до этого торжественного дня, погибнув при строительстве тоннеля, история умалчивает. Зато не забыли о вожде всех времен и народов товарище Сталине. Еще бы! Время-то известно было какое. Его имя, отлитое в тяжелых латунных буквах, надежно закрепили над входом в тоннель. Увековечили и дату строительства: «1934-1935».

Осенью 1959 г. тоннель имени тов. Сталина лишился своего названия: буквы, составляющие его имя, сняли. Напрочь. Не мародеры — сборщики цветных металлов, местные политические руководители. Накануне приезда во Владивосток лидера СССР Никиты Хрущева, развенчавшего культ личности Сталина, они решили, очевидно, не рисковать и убрать с глаз долой память об Иосифе Виссарионовиче, на всякий случай. Однако буквы-то убрали, но след от них остался. И по сей день каждый, кто забредет в этот уголок Владивостока, может, как и много лет назад, запросто прочесть: «Тоннель имени тов. СТАЛИНА».

В мрачном чреве тоннеля

А теперь давайте заглянем внутрь этого сооружения. Длина тоннеля 1380 м. Он вытянут прямо, как стрела, и просматривается насквозь, что позволяет действительно увидеть «свет в конце тоннеля» — крошечное круглое пятнышко, указывающее, где выход на свет Божий. Высота — 8 м, ширина — 5. В темном чреве этого сооружения сыро и прохладно даже в летний зной. Поезда, словно боясь темноты, вспарывая ее прожектором и дав резкий гудок у входа, словно подбадривая себя, проскакивают сквозь него за 5 минут.

В тоннеле же людей быть не должно, кроме бригад рабочих-путейцев при необходимости. Чтобы они не стали жертвой мчащегося поезда (а гудок он подает в действительности как раз для того, чтобы предупредить о своем приближении), в стенах этого подземного сооружения имеются специальные ниши-схроны, которые уберегают людей от беды. Располагаются они через каждые 25 м. Чтобы можно было без проблем, заслышав гудок, укрыться и переждать, пока пройдет электровоз.

Бывало, правда, что на стратегический объект пытались проникнуть посторонние. Бомжеватого облика странники пытались здесь найти пристанище. Другие норовили сократить через тоннель путь до дома. Говорят, проявляли интерес к объекту и ребята с Кавказа. И тех, и других, и третьих военизированная охрана ДВЖД выпроваживала восвояси.

Параллельно с основным «большим» тоннелем имеется здесь и «малый». Он выполняет функции только водоотвода, сдерживая натиск грунтовых вод. Больше на этом объекте, зашифрованном под № 2/051, никаких «секретных» заморочек, типа подземных ходов не весть куда, о которых также не единожды писалось и говорилось, нет. Все это байки.

Евгений ШОЛОХ, «Конкурент»

 

Трассировка тоннеля 

Архивные кадры —

 

Портал со стороны Третьей Рабочей:

 

Портал со стороны Луговой:

Припортальная часть:

Подземная часть тоннеля:

 

 

 

Надписи на стенах:

Подземная часть дренажной штольни тоннеля:

 

13 Комментарии
  1. Аватар пользователя Абрик
    Мар 29, 2013

    Служил 1987-1989г. вв-мвд-вч-3523. Погоняло ТАТАРИН!

  1. Аватар пользователя Ruslan N
    Июл 27, 2013

    попасть сейчас туда можно ?

  1. Аватар пользователя hajoff
    Июл 27, 2013

    Попасть в него нельзя никогда, только на электричке


  1. Аватар пользователя Юрий Черныш
    Дек 27, 2013

    Я там служил 86-88г.

  1. Аватар пользователя rides
    Мар 12, 2015

    Проясните, а то я не понял - Цитата: "...Через месяц начали работу над завальными кольцами. Тоннель, долгие годы стоявший заброшенным, был в чрезвычайно запущенном состоянии. Вопрос стоял так: или прекратить строительство и заняться исключительно креплением, или работать с большим риском.". Получается, что до начала сталинской стройки тоннель уже существовал????

  1. Аватар пользователя Corwin
    Авг 31, 2015

    Перечитайте статью, там все написано. Туннель стали строить не задолго до 1 мировой. сделали только 1 штольню, и деньги кончились. Вернулись к проэкту только в 30-е годы

  1. Аватар пользователя сосич
    Авг 30, 2015

    да тема сильная живу как раз почти над ним слышно но не очень электроны шуршат

  1. Аватар пользователя Гость
    Сен 04, 2015

    Уже много лет ЖД требует провести ремонт туннеля, но остановить эксплуатацию власти не решаются, настолько он стал важен . ЖД предлагает пустить грузы, пассажиров через центр города!,? Боюсь и ремонт будет похож на само строительство

  1. Аватар пользователя Anonymous
    Окт 08, 2016

    С октября 16 тоннель таки закрыли на ремонт, поезда ходят только ночью.

  1. Аватар пользователя MVA
    Дек 23, 2016

    города стало перемещаться в другую половину города и дальше. Администрация города не решает проблему как своевременно добраться до ст. Владивосток.. Ж/Д до "лампочки" проблемы перевозки пассажиров!! (расписание.... , тарифы не справедливы, Т.Е всё это затеяли те ,кто не пользуется общественным транспортом. .... Хотя ремонт просто ОБЯЗАТЕЛЕН! как ещё этот туннель не обвалился, не дай бог на электричку...

  1. Аватар пользователя MVA
    Дек 23, 2016

    Очень неудобно, почти половине города стало ........ И что же там за ремонт если поезда ночью ходят?? отмывание туннеля или денег??

  1. Аватар пользователя iceman22
    Янв 28, 2017

    Спасибо вам за ваш труд. Вы делаете колосальную работу. Все очень интересно и познавательно. Но вот с каки...как сурово вы порой открываете реальность. В душе сам романтик и всегда думал что там есть ходы неизвестно куда, тайны какие то. А оказалось что там и нет ничего секретного и необычного. Но все равно ребята спасибо вам, работа отменная.

  1. Аватар пользователя Bulat
    Янв 30, 2017

    Благодарим на добром слове

Leave a comment